Entretien avec Denis la Mache, anthropologue et maire de Saint Sigismond
Ethnologie-Urbaine : La sociologie est une discipline qui entretient de nombreux liens avec le monde des élus locaux. Elle conduit souvent à s’intéresser de près à leurs missions. Certains sociologues, comme vous, ont décidé de franchir le pas pour exercer des responsabilités politiques locales. Quelles sont les raisons de cet engagement ?
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12 communes situées en site classé « Marais Poitevin » viennent d’être sorties de la carte des zones défavorisées. Dans ces zones, les agriculteurs étaient éligibles à des aides compensatoires de l’Union européenne pour compenser les contraintes naturelles de notre territoire. Ces aides leur permettaient de vivre de leur travail en pratiquant une agriculture traditionnelle d’élevage prenant en compte les spécificités du marais mouillé.
Stéphane Travert, ministre de l’Agriculture vient de rendre public la liste des commues retenues dans le cadre de la réforme des Zones Défavorisées au titre de la Politique agricole commune pour le versement compensatoire de handicaps naturels (ICHN). Douze communes du marais mouillé vendéen sont rayées de la carte sans concertation locale et rompant la continuité territoriale pourtant exigée par l’Union Européenne.
Cette décision n’est pas acceptable sur le fond comme sur la forme
Cette décision n’est pas acceptable sur le fond. Le Marais Poitevin ne doit pas être soumis aux aléas de politiques d’accompagnement ponctuelles. Sa situation spécifique doit être intégrée dans un ensemble de dispositifs politiques pérennes, articulés entre eux et pensés sur le long terme. Le Parc du Marais Poitevin a validé une labellisation pour la production de viande bovine. Celle-ci sera officialisée au mois de juin et en partie financée avec des fonds interministériels. Il n’est pas admissible que ce projet soit fragilisé par la réforme des zones défavorisées.
Cette décision n’est pas acceptable sur la forme. La démarche doit être corrigée. Une décision si chargée d’enjeu pour un territoire doit faire l’objet d’une concertation au plus près de la réalité de terrain. Elle doit associer les acteurs locaux les plus concernés. À aucun moment les maires des communes concernées n’ont été associés. L’avenir de notre marais ne se décide pas à Paris.
Pour ces raisons, je demande à Monsieur le Ministre de prendre en compte les démarches vertueuses et cohérentes tant sur le plan économique qu’environnemental engagées par tous les acteurs du Marais Poitevin. Je lui demande de réintégrer les communes concernées dans la liste qu’il soumettra à la Commission européenne.
Le 22 mars 2018, le conseil régional des Pays de la Loire s’est prononcé sur la question du TER. L’enjeu était de taille pour l’avenir du train sur notre territoire. Force est de constater que des inquiétudes subsistent. À l’heure où la question s’invite de manière globale dans le débat national, il est plus que jamais nécessaire de n’en oublier aucun aspect.
Le 15 février dernier, Jean‑Cyril Spinetta remettait au premier ministre un rapport ouvrant la voie à une profonde modification de notre modèle ferroviaire. Derrière lui, c’est l’aménagement et l’équilibre de notre territoire qui sont en jeu.
Sur de nombreux points, ce rapport suscite de vives inquiétudes et, notamment, sur la question du devenir des « petites » lignes. Élu local de Vendée, je mesure combien l’hypothèse de leur fermeture viendrait, dans nos zones rurales, conforter ce sentiment d’abandon et d’enclavement alimenté par des groupes politiques extrémistes virtuoses dans l’art de souffler sur les braises.
Le rapport suggère, en effet , de « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles ». Il poursuit : « Le maintien des lignes héritées d’une époque où le transport ferroviaire était l’unique moyen de déplacement doit être revu. »
Le gouvernement s’est d’abord voulu rassurant sur cette question des « petites lignes ». Le premier ministre a déclaré ne pas souhaiter suivre le rapport Spinetta sur ce point. On ne décide pas, a-t-il dit, la fermeture de 9000 km de lignes « depuis Paris sur des critères administratifs et comptables ». Ancien élu local lui-même il ne pouvait ignorer les risques d’un excès de centralisme technocratique. « Dans bien des territoires, le rail est au cœur de la stratégie des régions pour le développement des mobilités ». Les usagers et les responsables locaux ont été en partie rassurés par ces propos tenus, le 26 février dernier, à Matignon. L’accalmie, hélas, fut de courte durée.
La présentation en Conseil des ministres, le 14 mars, du projet de réforme gouvernemental a ravivé les inquiétudes. Cette réforme impacterait bien le devenir de ces « petites » lignes et plusieurs milliers de kilomètres de voies pourraient être fermés. Certaines de ces lignes seraient confiées aux Régions. D’autres seraient remplacées par des bus. Outre les questions de l’augmentation du trafic routier et de l’adaptation des infrastructures que cela pose, je ne suis pas persuadé que le fait de déplacer le transport de voyageurs vers la route soit cohérent avec le défi climatique.
La presse a fait état de quelques indiscrétions selon lesquelles ce plan de fermeture des « petites » lignes se ferait avec « l’accord des Régions ». L’enjeu est plus que jamais important en Pays de la Loire. Comment la majorité se positionne-t-elle dans ce débat ? Y a-t-il des lignes que notre Région accepterait de prendre en charge ? Lesquelles ? Y a-t-il des lignes dont la Région accepterait la suppression pure et simple ? Lesquelles ?
Une vigilance de tous est plus que jamais nécessaire. Le jeu en vaut la chandelle. Le trafic voyageur est en nette augmentation depuis plusieurs décennies, et pas uniquement dans les zones péri-urbaines. Oui, le ferroviaire est un transport d’avenir. Il est capable de répondre mieux que d’autres au défi climatique. Il a été, et continue d’être, l’objet d’Innovations technologiques déterminantes lui conférant des atouts uniques en matière énergétique, environnementale et économique. Il est capable de répondre aux besoins actuels de transport de courte et moyenne distance. Il est capable de s’inscrire dans une dynamique de progrès technique, social et économique. Mais n’oublions pas que comme le disait la SNCF il y a quelques années : « le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous ».
